ПРОЕКТ	

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ 

ОГЛАВЛЕНИЕ

	стр.
	Введение	3	
I. 	Основные цели и задачи	5	
II. 	Ключевые факторы успеха развития региональной авиации в Архангельской области	6	
2.1. 	Характеристика состояния авиатранспортной инфраструктуры, включая наземную	инфраструктуру аэропортов, парк воздушных судов	6	
2.2.	Анализ состояния парка воздушных судов авиаперевозчиков Архангельской области	7	
III.	Анализ развития сегмента местных авиаперевозок в Архангельской области	8	
IV.	Формирование маршрутной сети региональных и местных авиаперевозок В Архангельской области и определение оптимальных типов воздушных судов для ее обслуживания. Технико-экономическое обоснование	9	
4.1.	Анализ спроса и прогноз по направлениям региональных (включая соседние) и местных авиаперевозок в Архангельской области	9	
4.1.1.	Описание применения моделей прогнозирования спроса на авиаперевозки	9	
4.1.2.	Прогноз региональных и местных авиаперевозок Архангельской области	11	
4.2.	Анализ альтернативных видов транспорта на маршрутах и прогноз возможного перераспределения пассажиропотоков между видами транспорта	14	
4.3. 	Анализ и прогноз тарифов на воздушные авиаперевозки с учетом альтернативных видов транс порта	15	
4.4.	Прогноз доходов и расходов, рентабельности маршрутов с учетом альтернативных видов транспорта в регионе	16	
4.5.	Определение наиболее рационального типа воздушного судна (типов воздушных судов) для использования на региональных и местных маршрутах Архангельской области	18	
4.5.1.	Определение себестоимости авиаперевозок при выполнении полетов на различных типах воздушных судов в регионе	19	
4.6. 	Формирование проекта маршрутной сети региональных авиаперевозок в Архангельской области	20	
4.6.1. 	Проект маршрутной сети местных авиаперевозок Архангельской области	21	
4.6.2.	План ввода новых маршрутов. Необходимые меры по организации продаж и маркетинговой деятельности, эксплуатационные аспекты запуска маршрутов	22	
V.	Анализ возможных моделей управления предприятиями воздушно-транспортной системы Архангельской области	26	
VI.	 Финансово-экономическое обоснование стратегии развития региональных авиаперевозок Архангельской области	30	
6.1.	Техническая концепция модернизации инфраструктуры и оценка объемов капиталовложений	30	
6.2.	Финансово-экономическая модель развития авиатранспортного комплекса Архангельской области	30	
6.3.	Механизм привлечения внебюджетных источников для комплексной реконструкции и модернизации объектов авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области	36	
VII.	Оценка рисков	36	

Введение

Авиационный транспорт в Архангельской области играет одну 
из ключевых ролей, он обеспечивает по ряду направлений не только потребности населения и экономики в авиаперевозках, но и играет важную роль жизнеобеспечения деятельности населенных пунктов.
Воздушно-транспортная система Архангельской области на данный момент имеет значительную потребность в модернизации. Существует необходимость в расширении пассажирского терминала аэропорта «Архангельск» (Талаги), в модернизации инфраструктуры аэродромов местных воздушных линий.
Проведенный анализ показал, что ни одно из предприятий Архангельской области не сможет самостоятельно, без финансовой поддержки региона, реализовать программу модернизации авиационной инфраструктуры. Кроме того предприятия воздушного транспорта не могут продолжать безубыточную финансово-хозяйственную деятельность без выделения субсидий
на компенсацию выпадающих доходов от операционной деятельности 
из областного бюджета.

Рисунок 1. Сеть местных воздушных линий Архангельской области

С целью комплексного решения задачи развития воздушно-транспортной системы региона Архангельской области необходимо консолидировать 
все предприятия в рамках единой системы управления, чтобы обеспечить контроль над финансовыми потоками, затратную эффективность предприятий, самоокупаемость всей системы воздушного транспорта за счет перераспределения прибыли в развитие инфраструктуры и в пользу убыточных направлений.
Проведенный анализ показал, что в период до 2022 года, обеспечив системное управление всеми предприятиями в рамках единой структуры, 
а также проведя комплексную реконструкцию и модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры Архангельская область сможет сохранить 
и расширить существующую сеть посадочных площадок.
Для обеспечения эффективного управления развитием авиатранспортного комплекса региона, выбрана и обоснована модель управления в рамках холдинга на принципах реализации управляющей компанией функций единоличного исполнительного органа. Данная модель управления зарекомендовала себя как наиболее эффективную во всех основных управляющих компаниях авиационного сектора в Российской Федерации.

Рисунок 2. Модель управления в рамках холдинга на принципах реализации функций 
единоличного исполнительного органа
Объем необходимых инвестиций в авиатранспортный сектор региона для стабильного обеспечения деятельности воздушного транспорта на территории Архангельской области в период до 2022 года должен составить 
1197, 35 млн. рублей.
Указанные средства будут направлены в комплексную реконструкцию 
и модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области, в том числе реконструкцию аэровокзального комплекса аэропорта «Архангельск» (Талаги), реконструкцию и модернизацию аэродромов 
и посадочных площадок местных воздушных линий, расположенных 
на территории Архангельской области, обновление парка воздушных судов 
акционерного общества «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд» 
(далее – АО «2-ой Архангельский ОАО»).
Также, в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» Правительство Архангельской области обязуется дополнительно привлечь до 2022 года инвестиции в размере не менее 250 млн. рублей на реконструкцию склада горюче-смазочных материалов и аэровокзального комплекса аэропорта «Архангельск» (Талаги) в комплексную реконструкцию и модернизацию объектов авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области.
Инвестиции в авиатранспортную систему региона будут иметь значительные социально-экономические эффекты в рамках реализации данной стратегии.

I. Основные цели и задачи

Основными целями данного документа являются.
Определение наиболее рационального пути развития маршрутных сетей региональных и местных авиационных перевозок, направленных 
на максимальное удовлетворение спроса на услуги воздушного транспорта населения и отраслей экономики Архангельской области.
Определение потребности в развитии инфраструктуры аэродромов 
и посадочных площадок в Архангельской области, а также укрупненная оценка капитальных затрат на их развитие и восстановление наземной инфраструктуры воздушного транспорта.
Определение наиболее рациональной модели реорганизации воздушно-транспортной системы (далее – ВТС) Архангельской области для достижения цели максимального удовлетворения спроса населения и отраслей экономики 
в авиаперевозках. Формирование юридического плана реорганизации ВТС.
Для реализации указанных целей в рамках данного документа решаются следующие основные задачи и производится.
Описание текущего состояния и ключевых факторов успеха развития региональной авиации в Архангельской области.
Прогноз наиболее рационального пути развития маршрутных сетей авиационных перевозок, направленных на максимальное удовлетворение спроса на услуги воздушного транспорта населения и отраслей экономики Архангельской области.
Определение потребности в развитии инфраструктуры аэродромов 
и посадочных площадок в Архангельской области, укрупненная оценка капитальных затрат на их развитие и восстановление наземной инфраструктуры воздушного транспорта.
Определение наиболее рациональной модели организации ВТС Архангельской области для достижения цели максимального удовлетворения спроса населения и отраслей экономики в авиаперевозках. Формирование юридического плана реорганизации ВТС.

II. Ключевые факторы успеха развития региональной авиации 
в Архангельской области

К ключевым факторам успеха развития региональной авиации 
в Архангельской области относятся:
Создание и развитие эффективной системы централизованного управления инфраструктурой аэродромов и посадочных площадок Архангельской области.
Создание и поддержание устойчивой системы финансирования капитальных затрат на восстановление и развитие аэродромов и посадочных площадок, обслуживающих региональные и местные воздушные линии.
Создание эффективной системы управления развитием местных авиаперевозок.
Создание и развитие эффективной системы планирования программ государственной поддержки развития региональных и местных авиаперевозок, как за счет средств областного бюджета Архангельской области, развития системы софинансирования выпадающих доходов за счет бюджетов заинтересованных регионов, так и за счет средств федерального бюджета 
в рамках действующих программ субсидирования авиаперевозок.

2.1. Характеристика состояния авиатранспортной инфраструктуры, включая наземную инфраструктуру аэродромов и посадочных площадок, парк воздушных судов

Таблица 1. Сеть аэродромов и посадочных площадок Архангельской области
Наименование аэродрома	Владелец
аэродрома	Класс аэродрома	
Разрешена эксплуатация
	Количество и размеры ВПП (ГВПП) МК, м, конструкция ВПП	
			Типы ВС	Днём/ночью		
1	2	3	4	5	6	
1. Архангельск (Талаги)	ИВПП - Министерство обороны Российской Федерации
	 «В»	Ту-154,Ту-134, Ил-18, Ан-12, Як-40, Як-42,  МД-87, SAAB-2000, Ил-76 ТД,  ДС-10-30, 
МД-11,Ил-114, Ан-74,
Boeing 737 и его модификации и другие типы ВС III и IV класса, вертолеты всех  типов	

Днём и ночью	ИВПП 2500х44
 ПАГ-18 
МКп 81°-261°
I категория ИКАО	
2. Васьково		 «Г»	Ан-26,Ан-24, Ан-30, Ан-32, Л-410,
Як-40,Ан-2 и вертолеты всех типов	Днём и ночью	ИВПП 2440х32
МКп 303°-123° ПАГ-14	
3. Котлас	ООО 
«Аэропорты Поморья»
	 «Г»	Як-40, Ан-24
Ан-26,Ан-28
Л-410, Ан-30, Ан-2
 вертолеты всех типов	Днём и ночью 	ИВПП 1450х35
 МКп 125°-305° асфальтобетон 47 см ГВПП 495х60
 МКп 35-215	
4. Лешуконское
		 «Г»	Ан-24,Ан-26
Як-40,Л-410, Ан-2,
вертолеты всех типов	Днём 	ИВПП 1596х36
 МКп 111°-291°
 ПАГ-14,
 ГВПП 700х85 
МКп 30°-210

1	2	3	4	5	6	
5. Мезень	АО  «2-й Архангельский ОАО»
	 «Г»	Ан-26,Ан-24, Як-40
Л-410,Ан-2
Вертолеты всех типов	Днём и ночью
	ИВПП 1450х33
МК 314°-134о
Плиты АСП-4	
6. Соловки	ООО 
«Аэропорты Поморья»	 «Г»	Л-410, Ан-2
Ан-24, Як-40, Ан-26, ЕМВ-120, вертолеты Ми-8 
(их модификации)	Днём и ночью	1500х35 м
МКп 98°-278°
плиты К-1Д, АСП-4	
7. Пертоминск
	АО  «2-й Архангельский ОАО»
	 «Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МК 330°-150° грунт	
8. Лопшеньга		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МКп 180°-360° грунт	
9. Летняя
Золотица		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	600х60 м
МКп 17°-197° грунт	
10. Верхняя Золотица		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	660х60 м
МКп 80°-260° грунт	
11. Вожгоры	ООО 
«Аэропорты Поморья»	 «Г»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём 	850х60 м 
с МКп 42°-222о	
12. Койнас		 «Г»	Ан-2, Л-410,
Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	950х21 м
с МКп 130°-310°
плиты К-1Д	
13. Ценогоры		 «Г»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МКп 15°-195° грунт	
14. Олема		 «Г»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МКп 140°-320° грунт	
15. Долгощелье	АО  «2-й Архангельский ОАО»
	«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
с МК 120°-300°  грунт	
16 Каменка		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МКп 165°-345° грунт	
17 Койда		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МК 60°-240° грунт	
18. Мосеево
		 «Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 
МК 75°-255° грунт	
19. Ручьи		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60 м
МКп 180°-360° грунт	
20. Сафоново		 «Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днём	650х60м
МКп 15°-195° грунт	
21. Сояна		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днем	650х60 м
МКп 30°-210° грунт	
22. Онега		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днем	700 х 90 м
МК 118 - 298  грунт	
23. Пурнема		«Е»	Ан-2, вертолеты всех типов	Днем	600 х 60 м
МК 60 - 240  грунт	

Анализ технического состояния аэродромов и посадочных площадок Архангельской области показывает, что имеется значительная потребность 
в проведении их ремонта и модернизации.

2.2. Анализ состояния парка воздушных судов авиаперевозчиков Архангельской области

В настоящее время в Архангельской области базируется два авиаперевозчика – акционерное общество «Нордавиа – региональные авиалинии» (далее – АО «Нордавиа – РА) (сертификат эксплуатанта № 466)
и АО «2-ой Архангельский ОАО» (сертификат эксплуатанта № 463).
Принятая модель бизнеса авиакомпании АО «Нордавиа – РА» 
и располагаемый парк воздушных судов не предполагает выполнения региональных и местных авиаперевозок. Исключение составляют рейсы 
из Архангельска в Нарьян-Мар, Усинск, на Соловецкий Архипелаг, выполняемые на арендованных воздушных судах. 
В состав парка воздушных судов основного перевозчика на местных воздушных линиях региона – АО «2-ой Архангельский ОАО» входят:
L-410 UVP-E – 4 единицы (дополнительно 6 единиц на хранении);
Ан-2 – 7 единиц;
Ан-2Т – 1 единица;
Ан-2ТП – 2 единицы;
Ми-26Т – 3 единицы (дополнительно 4 единицы на хранении);
Ми8 МТВ-1 – 3 единицы;
Ми-8Т – 9 единиц (дополнительно 1 единица на хранении).-

III. Анализ развития сегмента местных авиаперевозок 
в Архангельской области

В настоящее время в Архангельской области местные авиаперевозки осуществляются на 23 аэродрома и посадочные площадки, в год на местных воздушных линиях перевозится до 50 000 пассажиров.
Для сравнения в 1993 году на данных авиалиниях перевозилось 
100 530 пассажиров. Сокращение авиаперевозок явилось результатом общего спада спроса на авиаперевозки в Российской Федерации в период до 1999 года 
и системного кризиса развития гражданской авиации в соответствующий период.
Задача динамичного восстановления авиаперевозок до уровня полной обеспеченности населения и отраслей экономики ограничивается возможностями бюджетной системы Российской Федерации, а также недостаточно эффективным управлением авиатранспортной системой региона.
Эффективность управления сдерживается отсутствием единого системного подхода к повышению эффективности управления региональными предприятиями в рамках единого комплекса, направленного на решение, прежде всего, задач обеспечения населения и отраслей экономики в доступных авиаперевозках, в том числе обеспечивая круглогодичный доступ 
к магистральному транспорту на направлениях с ограничениями всесезонного доступа к наземным видам транспорта.
Правительством Архангельской области на регулярной основе выделяются субсидии авиакомпаниям на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа. Как правила, тарифы регулируются на социально-значимых маршрутах Архангельской области, где воздушный транспорт является практически единственным круглогодичным видом транспорта. Основным получателем субсидий является АО «2-ой Архангельский ОАО».

Таблица 2. Субсидии на возмещение недополученных доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и багажа воздушным транспортом на территории Архангельской области, с разбивкой по годам
Год	Размер субсидии, рублей	
2013	78 641 300	
2014	71 616 732	
2015	72 302 600	
2016	80 899 900	
2017	80 899 900	

IV. Формирование маршрутной сети региональных и местных авиаперевозок в Архангельской области и определение оптимальных типов воздушных судов для её обслуживания. Технико-экономическое обоснование
	
4.1. Анализ спроса и прогноз по направлениям региональных 
(включая соседние регионы) и местных авиаперевозок 
в Архангельской области

4.1.1. Описание примененных моделей прогнозирования спроса 
на авиаперевозки

Рассмотрим основные модели прогнозирования спроса на авиаперевозки, которые были применены при разработке стратегии развития маршрутной сети региональных и местных авиаперевозок Архангельской области.
МОДЕЛЬ 1
Прогнозирование объемов авиаперевозок на воздушных линиях 
с учетом макроэкономических показателей развития региона.
Объектом прогнозирования является количество перевозимых пассажиров на отдельных воздушных линиях из аэропорта региона.
Состояние экономики в регионе, которое характеризуется индексом ВРП, показателями социально-экономического развития, в частности, численностью и среднедушевыми денежными доходами населения.
Для прогнозирования пассажирских авиаперевозок применяется метод регрессионного анализа, что обосновывается наличием данных о количестве пассажиров на линиях за исследуемый период.
В качестве сопутствующих переменных (факторов) в регрессионных моделях, предназначенных для анализа и прогнозирования спроса на отправки пассажиров, используются: данные по спросу на авиаперевозки, валовой региональный продукт, индекс среднего тарифа перевозок и среднедушевые денежные доходы населения, темпы роста показателей.
В регрессионных моделях мультипликативного вида используются следующие независимые переменные и результирующие показатели:
Qi ( t ) = α [ x1 ( t )] β [ x2i ( t )] γ e ε ζ ( t)
Qi ( t ) – перевозки по отдельной воздушной линии в году (t), рассчитанные в ежегодных темпах роста (результирующий показатель);
x1 ( t ) – темп роста валового регионального продукта в t году, нарастающим итогом;
x2i ( t ) – темп роста среднедушевых денежных доходов населения 
по годам;
ζ ( t ) – фиктивные переменные, отражающие нестабильность процессов 
в исследуемом периоде;
α, β, γ, ε, ζ – параметры модели.
МОДЕЛЬ 2.
Прогнозирование объемов авиаперевозок на авиалиниях с учетом макроэкономических показателей развития региона и аэродромов-аналогов.
Как и в предыдущей модели, принимается допущение, 
что платежеспособный спрос на региональных рынках перевозок зависит 
от наиболее существенных для данного региона факторов макроэкономического характера: состояние экономики в регионе, которое характеризуется индексом ВРП, при этом ВРП отражается на показателях социально-экономического развития, в частности, численностью 
и среднедушевым денежными доходами населения.
Используются дополнительные переменные модели, в том числе учитывающие количество населения, обслуживаемое аэродромом, проживающее в зоне охвата аэродрома.
В модели сделано допущение, что темпы роста зависят 
от платежеспособного спроса, в то время как платежеспособный спрос 
на региональных рынках перевозок зависит от наиболее существенных для данного региона факторов макроэкономического характера: состояние экономики в регионе, которое характеризуется индексом ВРП, численностью населения в регионе.
Вводятся дополнительные переменные модели, в том числе учитывающие зависимость темпа роста объемов авиаперевозок от темпа роста экономики, 
при этом определяющим для прогнозирования темпа роста экономики является показатель валового внутреннего продукта на душу населения. 
В целом модель выглядит следующим образом:
α – переменная, учитывающая различие в величине количества населения анализируемых регионов, находящихся в зоне охвата аэродрома с величиной спроса Qi1 ( t ) + Qi2 ( t ) в сравнении с величиной количества населения 
в регионе расположения аэропорта, для которого производится прогноз;
xn ( t ) – количество населения региона n в t году;
β – переменная, учитывающая различие в величине среднедушевых доходов населения анализируемых регионов, находящихся в зоне охвата аэродрома с величиной спроса Qi1 ( t ) + Qi2 ( t) в сравнении с величиной среднедушевых доходов населения в регионе расположения аэродрома, 
для которого производится прогноз;
yn ( t ) – величина среднедушевых денежных доходов населения региона 
n в t году;
γ – переменная, отражающая нестабильность экономических процессов 
в анализируемом периоде;
ε( t+1), ζ( t+1 ), η( t+1) – переменные, характеризующие макроэкономические показатели развития региона/макрорегиона, учитывающие темп роста показателя Qi в t + 1 году с учетом базового года.
При наличии нескольких источников данных по фактическому спросу на направлении по аэродромам, которые могут быть приняты в качестве аэродромов-аналогов, применяется модель, учитывающая несколько аэродромов.
Более сложная эконометрическая модель, учитывающая альтернативные виды транспорта и другие существенные влияющие на спрос факторы, применяется для прогнозирования спроса с использованием авиалиний-аналогов.
Данная модель применяется для эффективного решения задачи прогнозирования спроса на авиаперевозки на региональных и местных авиалиниях.
Переменные для выше указанных моделей, если не имеются 
в достоверных внешних источниках (Росстат, Правительство Российской Федерации и т. п.), определяются путем экстраполяции ретроспективных данных из достоверных источников с применением обычных регрессионных моделей экспоненциального и логарифмического вида.

4.1.2. Прогноз региональных и местных авиаперевозок 
Архангельской области

В соответствии с выше описанными эконометрическими моделями был произведен прогноз спроса на авиаперевозки на региональных и местных воздушных линиях Архангельской области.
Средние темпы роста авиаперевозок на магистральных, региональных и местных ВВЛ линиях на период до 2030 года по прогнозу Центра стратегических разработок в области гражданской авиации (далее – ЦСР ГА) составят на магистральных воздушных линиях 6,4 процента на региональных – 3,2 процента, на местных воздушных линиях 2,1 процента.
Основной результат прогноза развития новых внутренних воздушных линий в разных сегментах представлен на рисунках.

       темпы роста на местных воздушных линиях
       темпы роста на региональных воздушных линиях
       темпы роста на магистральных воздушных линиях
Рисунок 3. Средние темпы роста авиаперевозок на магистральных, региональных и местных воздушных линиях Архангельской области на период до 2030 года

Рисунок 4. Динамика пассажирских перевозок на местных воздушных линиях 
Архангельской области (2014 год – I квартал 2017 года)

 Рисунок 5. Динамика основных межрегиональных направлений 
(2014 год – I квартал 2017 года)

 Рисунок 6. Величина потенциального спроса на  востребованных действующих
авиалиниях Архангельской области для развития в период до 2030 года

4.2. Анализ альтернативных видов транспорта на маршрутах и прогноз возможного перераспределения пассажиропотоков 
между видами транспорта
Для целей учета наличия конкурентных для гражданской авиации наземных альтернативных видов транспорта при прогнозе авиаперевозок был проведен анализ наличия, количества рейсов железнодорожного 
и междугороднего автобусного сообщений, а также анализ количества пассажиров по классам перевозок.
С учетом моделирования величин тарифов и оценки эластичности спроса от тарифов на различные виды транспорта была оценена вероятность перераспределения спроса на воздушный транспорт с альтернативных наземных.
Таблица 7. Анализ конкурентной ситуации на основных видах транспорта местных перевозок в Архангельской области

Пункт отправления	
Пункт назначения	
Рассто- яние по орто- дромии	Наличие стыковоч-ных авиарейсов или иных видов транспорта	
Наличие 
прямых авиасо- общений	Наличие прямого железно- дорожного сообще-
ния	
Наличие прямых между- городных автобусных маршрутов	
Архангельск	Амдерма 2
(Новая Земля)	1460	нет	да (по разовым разрешениям)	нет	нет	
Архангельск	Котлас	504	нет	да	да	да	
Архангельск	Лешуконское	234	нет	да	нет	да (сезонные)	
Архангельск	Мезень	211	нет	да	нет	да (сезонные)	
Архангельск	В.Золотица	123	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Вижас	330	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Вожгора	371	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Долгощелье	206	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Каменка	214	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Койда	216	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Койнас	336	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Л.Золотица	189	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Лопшеньга	150	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Мосеево	289	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Олема	263	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Пертоминск	112	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Пурнема	160	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Ручьи	163	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Сафоново	348	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Сояна	182	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Ценогора	287	нет	да	нет	нет	
Архангельск	Соловки	353	да*	да	нет	нет	
Примечание. *Значительную конкуренцию направлению Архангельск – Соловки оказывают водные виды транспорта в части перевозок туристов из соседних регионов. Авиаперевозки 
в Соловки осуществляются из 2-х аэропортов Архангельска (Талаги) и Васьково.
Как видно из представленной таблицы только на 3 линиях Котлас, Лешуконское и Мезень имеется конкуренция воздушного транспорта 
с междугородными автобусными перевозками, но время в пути на автобусах 
в среднем 12, 7 и 7,5 часов соответственно уступает 1,3 и 0,8 и 0,8 часа 
на воздушном судне.
Такая же ситуация и с железнодорожным транспортом на направлении Котлас из Архангельска. Время в пути порядка 21 часа по железной дороге 
в 15,3 раза больше времени, затрачиваемого на авиаперелет. При этом, 
не смотря на ежедневную частоту железнодорожных перевозок на данном направлении, что в 3,5 раза больше частоты воздушного транспорта, достаточен спрос на авиаперевозку с частотой не менее 2 раз в неделю.
Тем не менее, в связи с более высокими тарифами на авиаперевозку пассажиров в сравнении с наземными видами транспорта, полного перераспределения спроса не осуществляется.
На основе эконометрических моделей, построенных на основе статистических наблюдений по всей территории Российской Федерации, был произведен прогноз перераспределения спроса в плановой перспективе 
при изменении тарифов на данных направлениях.
Также рекомендованы тарифы, обеспечивающие плановую загрузку 
и окупаемость рейсов с учетом компенсации выпадающих доходов авиаперевозчика.
Основным преимуществом воздушного транспорта перед наземными является скорость перевозки, которая играет в пользу предпочтения воздушного транспорта при поездках наземным транспортом в среднем от 4 – 5 часов. 
То есть, начиная с данного времени передвижения наземными видами транспорта между пунктами отправления и назначения появляется конкуренция и преимущество воздушного транспорта перед наземными.

4.3. Анализ и прогноз тарифов на воздушные авиаперевозки с учетом альтернативных видов транспорта

Тарифы на авиаперевозки оказывают значительное влияние на величину спроса на услуги воздушного транспорта, в том числе при наличии альтернативных наземных видов транспорта с более низкой стоимостью перевозки из расчета на пассажирокилометр.
В рамках выполнения работы был проведен анализ тарифов, частот, времени в пути, объемов перевозок и иных характеристик транспортного продукта на всех видах общественного транспорта на местных направлениях.
Также были разработаны тарифы, которые позволят обеспечить удовлетворение ожиданий пассажиров в части стоимости услуги авиаперевозки и достаточную загрузку рейсов при их применении, с учетом альтернатив перевозки.

Таблица 8. Тарифы на разных видах транспорта и рекомендуемые величины тарифов для местных и региональных авиаперевозок
Пункт отправления	Пункт 
назначения	Расстояние по ортод- ромии,
(км)	Время в пути (час)	Рекомен- дуемый тариф 
(руб.)	Желез- нодорожный тариф, (руб.)	Тариф на между- городний автобус, (руб.)	
1	2	3	4	5	6	7	
Архангельск	Амдерма 2
	1460	3,68	10000	нет	нет	
Архангельск	Котлас	504	0,89	4000	от 720 (сидячий)
от 830 (плацкарт)
от 2000 (купе)
	1600	
Архангельск	Лешуконское	234	0,86	4740	нет	нет	
Архангельск	Мезень	211	0,78	4740	нет	нет	
Архангельск	В. Золотица	123	0,45	3030	нет	нет	
Архангельск	Вижас	330	1,21	6143	нет	нет	
Архангельск	Вожгора	371	1,36	6906	нет	нет	
Архангельск	Долгощелье	206	0,76	3834	нет	нет	
Архангельск	Каменка	214	0,79	3983	нет	нет	
Архангельск	Койда	216	0,79	4021	нет	нет	
Архангельск	Койнас	336	1,24	6254	нет	нет	
Архангельск	Л. Золотица	189	0,69	3518	нет	нет	
Архангельск	Лопшеньга	150	0,55	2792	нет	нет	
Архангельск	Мосеево	289	1,06	5379	нет	нет	
Архангельск	Олема	263	0,97	4895	нет	нет	
Архангельск	Ома	352	1,29	6552	нет	нет	
Архангельск	Пертоминск	112	0,41	2085	нет	нет	
Архангельск	Пурнема	160	0,59	2978	нет	нет	
Архангельск	Ручьи	163	0,60	3034	нет	нет	
Архангельск	Сафоново	348	1,28	6478	нет	нет	
Архангельск	Сояна	182	0,67	3388	нет	нет	
Архангельск	Ценогора	287	1,06	5342	нет	нет	
Архангельск	Соловки	353	0,62	5000	нет	нет	
Средняя величина тарифа, оплачиваемого пассажиром, из расчета 
на 1 час полета на местных авиалиниях должна составить 5090 рублей.
При этом средняя продолжительность авиаперелета на местных 
и региональных воздушных линиях составит 1,13 часа.
Значительную конкуренцию авиационному транспорту составят только междугородные автобусные и железнодорожное сообщение направления. Параметры конкуренции по цене определены с учетом эластичности спроса 
на авиаперевозку от цены на перевозку с учетом тарифов 
на альтернативные виды транспорта.

4.4. Прогноз доходов и расходов, рентабельности маршрутов с учетом альтернативных видов транспорта в регионе

Одной из задач при формировании маршрутной сети авиаперевозок является прогноз финансового результата при эксплуатации планируемой сети, определения величины выпадающих доходов.

Таблица 9. Прогноз основных экономических показателей эксплуатации действующих местных авиалиний в Архангельской области.

№
п/п	Пункт 
отправления	Пункт 
назначения	Расстояние, км.	Рекомен- дуемый тариф OW, руб.	Доходы от рейса без НДС, тыс. руб.	Себестоимость рейса, тыс. руб.	Выпадающие
доходы на рейс OW, тыс. руб.	Доля
субсидии
	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	
1	Архангельск	Амдерма 2
	1460	10000	132	206	74	36%	
2	Архангельск	Котлас	504	4000	160	215	54	25%	
3	Архангельск	Лешуконское	234	3650	37	64	26	41%	
4	Архангельск	Мезень	211	3309	47	57	11	19%	
5	Архангельск	В.Золотица	123	3030	32	33	2	5%	
6	Архангельск	Вожгора	371	6906	72	103	30	29%	
7	Архангельск	Долгощелье	206	3834	40	56	16	28%	
8	Архангельск	Каменка	214	3983	42	58	16	28%	
9	Архангельск	Койда	216	4021	42	59	17	28%	
10	Архангельск	Койнас	336	6254	61	92	32	34%	
11	Архангельск	Л.Золотица	189	3518	37	51	15	28%	
12	Архангельск	Лопшеньга	150	2792	29	41	11	28%	
13	Архангельск	Мосеево	289	5379	56	79	23	29%	
14	Архангельск	Олема	263	4895	51	72	21	29%	
15	Архангельск	Пертоминск	112	2085	22	30	8	28%	
16	Архангельск	Пурнема	160	2978	31	43	12	28%	
17	Архангельск	Ручьи	163	3034	32	44	13	28%	
18	Архангельск	Сафоново	348	6478	68	96	28	29%	
19	Архангельск	Сояна	182	3388	36	45	9	20%	
20	Архангельск	Ценогора	287	5342	56	79	23	29%	
21	Архангельск	Соловки	353	5000	208	168	–	–	

Также было проведено финансово-экономическое моделирование эксплуатации маршрутной сети новых местных авиалиний. Основной результат прогноза доходов, расходов, финансового результата от эксплуатационной деятельности авиаперевозчиков, с учетом оптимизации парка воздушных судов на новых местных авиалиниях приведен в таблице 10.
С учетом того, что на данный момент запуск новых авиарейсов целесообразен с точки зрения обеспечения транспортной доступности, сокращения времени в пути по сравнению с движением наземными видами транспорта, но при этом прогнозируется высокая конкуренция со стороны наземных видов транспорта по параметру цены, имеется ограничение платежеспособного спроса населения по величинам приемлемых тарифов, запуск новых рейсов потребует выделение значительных субсидий из бюджета Архангельской области.
Предлагается рассмотреть целесообразность запуска данных рейсов 
в период 2020 – 2030 годов, с учетом изменения в этот период платежеспособного спроса населения, изменения доступности наземных видов транспорта и потребностей отраслей экономики в этих маршрутах.

Таблица 10. Прогноз основных экономических показателей эксплуатации новых местных авиалиний в Архангельской области
№
п/п	Пункт отправ- ления	Пункт назна- чения	Рас- сто- яние, (км.)	
Рекомен- дуемый тариф OW, (руб.)	Доходы от рейса без НДС
(тыс. руб.)	Себесто- имость рейса по ASK
(тыс. руб.)	Выпадающие доходы на рейс OW (тыс. руб.)	Доля субсидии в сум- марных затратах	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	
1	Архангельск	Верхняя
Тойма	350	3603	37	96	60	62%	
2	Архангельск	Вельск	400	3060	30	111	80	73%	
3	Архангельск	Каргополь	357	3000	28	98	71	72%	
4	Архангельск	Карпогоры	150	1765	17	41	23	57%	
5	Архангельск	Онега	150	2096	21	41	20	49%	
6	Архангельск	Пинега	140	2213	22	38	16	42%	
7	Архангельск	Шенкурск	299	4727	47	82	35	43%	
На данный момент авиаперевозчики Архангельской области также выполняют полеты на региональных маршрутах, обеспечивая потребности населения и отраслей экономики в авиаперевозках. Необходимо отметить, 
что субсидирование данных авиаперевозок и части выпадающих доходов авиаперевозчиков Архангельской области осуществляется за счет средств бюджета Архангельской области.
Расчеты произведены в ценах 2014 года с учетом среднегодовых частот полетов, как правило, не ниже 2 – 3 рейсов в неделю, на основе ранее определенного спроса на авиаперевозки. В расчетах были приняты наиболее рациональные типы воздушных судов, определенные для каждой конкретной авиалинии.

4.5. Определение наиболее рационального типа воздушного судна 
(типов воздушных судов) для использования на региональных 
и местных маршрутах Архангельской области 

Важной задачей при формировании проектов развития региональных авиаперевозчиков, является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины загрузки в каждом году проекта.
На основе расчетов, указанных выше, а именно на основе сформированных вариантов моделей маршрутной сети региональных авиаперевозок, включающих экономически обоснованные предложения 
по перечню маршрутов, частотам рейсов, классам воздушных судов, рассчитывается потребность в воздушных судах для авиаперевозок.
Для поточных региональных авиалиний в каждом последующем году, как правило, требуется воздушное судно большей вместимости, что также учитывается в проекте.
В целом, алгоритм, апробированный для практического применения авиакомпаниями, крупными лизинговыми компаниями, производителями авиационной техники, применяемый ЦСР ГА, при определении оптимальных типов воздушных судов, содержит следующие блоки:
Формирование подходящих баз данных по спросу на авиаперевозки 
и перевозки альтернативными видами транспорта.
Распределение объемов авиаперевозок по интересующим макрорегионам и регионам (или иным сегментам при сегментации не по географическому признаку) в разрезе участков полета.
Определение на основе макроэкономических показателей анализируемых регионов параметров влияющих на темпы роста авиаперевозок и прогноз темпов роста.
Некоторые подэтапы эконометрического анализа и экономического моделирования эксплуатации воздушных линий.
Определение условий перехода распределения прироста пассажиропотоков по рейсам и интервалам пассажировместимости.
Распределение потоков по расчетным интервалам пассажировместимости.
Расчет потребного количества воздушных судов через заданные экономические показатели.
Подбор наиболее рациональных типов воздушных судов под расчетные эксплуатационные показатели маршрутной сети.

4.5.1. Определение себестоимости авиаперевозок при выполнении 
полетов на различных типах воздушных судов в регионе

Задача выбора оптимального типа воздушного судна на каждую конкретную авиалинию осуществлялась с учетом расчета себестоимости рейсов определенных типов ВС.
Наиболее рациональными типами ВС, обеспечивающими оптимальное соотношение для пассажиров по параметру цена/качество продукта авиаперевозки, доступными на рынке и эксплуатируемыми в Российской Федерации для планируемой маршрутной сети Архангельской области, являются: Ан-24, Л-410, Ан-2, Ми-8.
Необходимое количество воздушных судов каждого типа должно определяться при дальнейшей разработке стратегии развития 
акционерного общества «2-ой Архангельский ОАО», которая должна определить параметры модернизации парка ВС (на начальном этапе планируется закупка 2-х воздушных судов Л-410).
До момента освоения данного парка в региональной авиакомпании Архангельской области возможна аренда самолетов у эксплуатантов соседних регионов, что практикуется другими авиакомпаниями для авиаперевозок 
в пределах Архангельской области.

Таблица 11. Выбор рациональных типов ВС по соотношению цена/качество продукта для эксплуатации на региональных и местных воздушных линиях Архангельской области

№
п/п	Пункт отправ- ления	Пункт назначения	Рассто-
яние, км.	Тип
ВС
2014-
2015	Тип
ВС
2020	Тип
ВС
2030	Среднего- довое количество рейсов в неделю RW
2014-2015	Среднего- довое количество рейсов в неделю RW
2014-2016	Среднего- довое количество рейсов в неделю RW
2014-2017	

1	Архангельск	Амдерма 2
(Новая
Земля)	1460	
Ан-24	
Ан-24	
Ан-24	
3	
4	
4	
2	Архангельск	Котлас	504	L410	L410	SRJ200	4	5	6	

3	Архангельск	Лешукон-
ское	234	
L410	
L410	
L410	6	7	8	
4	Архангельск	Мезень	211	L410	L410	L410	6	7	8	

5	Архангельск	Верхняя
золотица	123	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	

6	Архангельск	Вожгора	371	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	

7	Архангельск	Долго-
щелье	206	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	

8	Архангельск	Каменка	214	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
9	Архангельск	Койда	216	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
10	Архангельск	Койнас	336	L410	L410	L410	2	2	2	

11	Архангельск	Летняя
Золотица	189	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
12	Архангельск	Лопшеньга	150	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	

13	Архангельск	Мосеево	289	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
14	Архангельск	Олема	263	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
15	Архангельск	Перто-
минск	112	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	

16	Архангельск	Пурнема	160	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
17	Архангельск	Ручьи	163	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
18	Архангельск	Сафоново	348	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
19	Архангельск	Сояна	182	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
20	Архангельск	Ценогора	287	Ан-2	Ан-2	Ан-2	2	2	2	
21	Архангельск	Соловки	353	L410
Ан-24	L410
Ан-24	L410
Ан-24	6	7	8	

Парк воздушных судов, который потребуется для обслуживания местных воздушных линий в период в будущем будет сформироваться с учетом поступления на рынок новых конкурентоспособных региональных самолетов 
и вертолетов отечественного производства (сборки). 

4.6. Формирование проекта маршрутной сети региональных авиаперевозок в Архангельской области

При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок необходимо учитывать следующие аспекты:
Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны и региона, как ее составляющей, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию между основными экономическими и культурными центрами региона.
Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.
Учет в разработке результатов реализации пилотных проектов 
и действующих программ развития региональных авиаперевозок в других регионах.
Учет лучших международных практик формирования региональных 
и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.
Учет других аспектов.
Для формирования вариантов моделей маршрутной сети региональных авиаперевозок реализован следующий алгоритм.
Формирование баз данных по спросу на авиаперевозки для анализа 
с использованием специализированных программных комплексов и прогноз спроса в рамках макрорегиона.
Анализ альтернативных видов транспорта на маршрутах и прогноз возможного перераспределения пассажиропотоков между видами транспорта.
Анализ спроса и прогноз по направлениям региональных и местных авиаперевозок.
Формирование проекта маршрутной сети региональных авиаперевозок.
Анализ и прогноз тарифов на авиаперевозки с учетом альтернативных видов транспорта.
Прогноз доходов, расходов и рентабельности маршрутов с учетом альтернативных видов транспорта в регионе.
Оценка потребности в субсидировании региональных маршрутов.
Иные аспекты планирования.

4.6.1. Проект маршрутной сети местных авиаперевозок 
Архангельской области

Плановая маршрутная сеть авиаперевозок Архангельской области, сформированная с учетом обоснований в предыдущих разделах, представлена на рисунке 7.

Рисунок 7. Маршрутная сеть местных авиаперевозок Архангельской области

Взаимоотношения по видам авиаперевозок и подходам к формированию источников субсидирования определяются договорами между субъектами Российской Федерации.

4.6.2. План ввода новых маршрутов. Необходимые меры 
по организации продаж и маркетинговой деятельности, эксплуатационные аспекты запуска маршрутов

Таблица 12. План ввода новых маршрутов на направлениях полетов из аэропортов Архангельской области

Пункт отправления	Пункт назначения	Вид рейса	Расстоя ние по ортодр омии,
км	Коли-
чество рейсов 
в год,
ед.	Среднего
довая загрузка ВС в период выполне ния рейсов, пасс.	Год про-
должения эксплуата- ции (ввода в
эксплуата- цию)	Необ-
ходи- мость субси- дирова- ния
	
1	2	3	4	5	6	7	8	
Архангельск	Амдерма-2 (Новая Земля)	Местное направление, 
в расписании	1460	200	16 – 30	2017	нет	
Архангельск	Котлас	Местное направление, 
в расписании	504	228	49 – 68	2017	да	
Архангельск	Лешуконское	Местное направление, 
в расписании

	234	326	12 – 19	2017	да	
1	2	3	4	5	6	7	8	
Архангельск	Мезень	Местное направление,
в расписании	211	359	11 – 19	2017	да	
Архангельск	В.Золотица	Местноенаправление, 
в расписании	123	107	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Вожгора	Местное направление, 
в расписании	371	21	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Долгощелье	Местное направление, 
в расписании	206	33	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Каменка	Местное направление, 
в расписании	214	13	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Койда	Местное направление, 
в расписании	216	74	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Койнас	Местное направление, 
в расписании	336	51	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Летняя
Золотица	Местное 
направление, 
в расписании	189	87	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Лопшеньга	Местное направление, 
в расписании	150	70	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Мосеево	Местное направление, 
в расписании	289	12	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Олема	Местное направление, 
в расписании	263	18	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Пертоминск	Местное направление, 
в расписании	112	46	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Пурнема	Местное направление, 
в расписании	160	9	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Ручьи	Местное направление, 
в расписании	163	77	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Сафоново	Местное направление, 
в расписании	348	11	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Сояна	Местное направление, 
в расписании	182	21	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Ценогора	Местное направление, 
в расписании	287	21	12 – 19	2017	да	
Архангельск	Соловки	Местное направление, 
в расписании

	353	329	51 – 68	2017	нет	
Архангельск	Мурманск	Региональное направление, есть 
в расписании
	623	326	33 – 50	2017	нет	
1	2	3	4	5	6	7	8	
Архангельск	Нарьян-Мар	Местное направление,
в расписании

	725	1327	53 – 68	2017	нет	
Архангельск	Верхняя
Тойма	Местное направление, полеты не осуществляются	350	661	12 – 19	2020-
2030	да	
Архангельск	Вельск	Местное направление, полеты не осуществляются	400	510	12 – 19	2019-
2030	да	
Архангельск	Каргополь	Местное направление, полеты не осуществляются	357	240	11 – 19	2020-
2030	да	
Архангельск	Карпогоры	Местное направление, полеты не осуществляются	150	226	12 – 19	2020-
2030	да	
Архангельск	Онега	Местное направление, полеты не осуществляются	150	284	12 – 19	2020-
2030	да	
Архангельск	Пинега	Местное направление, полеты не осуществляются	140	112	12 – 19	2020-
2030	да	
Архангельск	Шенкурск	Местное направление, полеты не осуществляются	299	112	12 – 19	2020-
2030	да	
Котлас	Вологда	Региональное направление, полеты не осуществляются	432	364	13 – 19	2019-
2030	нет	
Котлас	Киров	Региональное направление, полеты не осуществляются	340	366	13 – 19	2019-
2030	нет	
Котлас	Ярославль	Региональное направление, полеты не осуществляются	552	485	12 – 19	2020-
2030	нет	
Котлас	Сыктывкар	Региональное направление, в расписании	226	178	11 – 19	2017
	да	
Архангельск	Сыктывкар	Региональное направление, в расписании	653	405	28 – 46	2017	да	
Архангельск	Петрозаводск	Региональное направление, полеты не осуществляются	467	575	20 – 30	2018-
2020	да	
Архангельск	Вологда	Региональное направление, полеты не осуществляются	594	167	45 – 70	2019-
2020	да	
Архангельск	Ярославль	Региональное направление, полеты не осуществляются	785	189	40 – 70	2020-
2030	да	
1	2	3	4	5	6	7	8	
Архангельск	Н.Новгород	Региональное направление, полеты не осуществляются	987	416	42 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Казань	Региональное направление, полеты не осуществляются	1185	427	47 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Екатеринбург	Региональное
направление, полеты не осуществляются	1500	490	46 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Краснодар	Региональное
направление, полеты не осуществляются	2292	549	46 – 70	2019-
2020	да	
Архангельск	Калининград	Региональное
направление, полеты не осуществляются	1661	447	45 – 70	2018-
2020	да	
Архангельск	Минеральные
Воды	Региональное
направление, полеты не осуществляются	2405	428	47 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Омск	Региональное направление, полеты не осуществляются	2083	492	46 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Пермь	Региональное направление, полеты не осуществляются	1208	441	46 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Ростов-на-
Дону	Региональное
направление, полеты не осуществляются	2036	444	45 – 70	2018-
2020	да	
Архангельск	Самара	Региональное направление, полеты не осуществляются	1378	425	47 – 70	2020-
2030	да	
Архангельск	Уфа	Региональное
направление, полеты не осуществляются	1497	533	47 – 70	2020-
2030	да	

Согласно Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации и Плана первоочередных мероприятий
по реализации Концепции управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации, утвержденной приказом Минтранса России от 10 января 2007 года № 5, методологической основой являются государственные приоритеты в административной, экономической 
и авиационной областях.
К указанным государственным приоритетам относятся следующие:
нахождение в собственности Российской Федерации только того имущества, которое необходимо для исполнения публичных функций 
и полномочий на федеральном уровне;
передача в собственность субъектов Российской Федерации имущества, необходимого для выполнения публичных полномочий уровня власти субъектов Российской Федерации;
развитие транспортной инфраструктуры государства с использованием механизмов государственно-частного партнерства;
оптимизация сети аэропортов (аэродромов), в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения, с учетом геополитических интересов государства и экономической целесообразности;
создание унифицированной аэродромной сети, отвечающей единым требованиям и способной обеспечить потребности государственной 
и гражданской авиации в мирное и военное время;
повышение конкурентоспособности аэропортов Российской Федерации на рынке международных авиационных транзитных и трансферных перевозок 
и усиление позиций государства на мировом рынке транспортных услуг;
обновление и развитие основных фондов аэропортов, и внедрение современных технологий аэропортового (аэродромного) обслуживания.

V. Анализ возможных моделей управления предприятиями воздушно-транспортной системы Архангельской области

Анализ существующих моделей управления аэродромами в Российской Федерации, реализуемых на практике механизмов распоряжения федеральным имуществом, позволяет предложить несколько наиболее рациональных вариантов моделей по управлению аэродромной сетью Архангельской области и в целом воздушно-транспортной системой региона:
Модель 1. Управление в рамках холдинга на принципах реализации функций единоличного исполнительного органа:
Владелец после передачи государственного пакета акций субъект Российской Федерации – Архангельская область.
Функции единоличного исполнительного органа передаются
управляющей компании.
Управляющая компания обеспечивает управление следующими активами: аэропорт «Архангельск» (Талаги), другие аэродромы и посадочные площадки региона, региональный авиаперевозчик.
Модель №1 позволяет осуществлять централизованное управление всеми активами через Управляющую компанию – единоличного исполнительного органа на основании договора на выполнение функций единоличного исполнительного органа, при этом формируется консолидированный бюджет, осуществляется единое управление финансовыми активами предприятий группы, централизация административного персонала, осуществление закупочной деятельности в интересах группы, сокращение административного аппарата на местах за счет замещения их сотрудниками управляющей компании.
Управляемые общества имеют самостоятельный баланс, имущество, персонал, необходимый для осуществления текущей финансово-хозяйственной деятельности.
Для осуществления работы управляющей компании требуется наличие высоко квалифицированного административного персонала, система коллегиального принятия решений для исключения управленческих ошибок.

Рисунок 8. Модель управления в рамках холдинга на принципах реализации функций единоличного исполнительного органа

Модель 2. Управление в рамках передачи пакета акций региональный предприятий АО «Аэропорт Архангельск»:
Владелец – субъект Российской Федерации – Архангельская область после передачи государственного пакета акций.
Управление аэропортом «Архангельск» (Талаги) осуществляется генеральным директором, избранным общим собранием акционеров.
Аэропорт «Архангельск» (Талаги) владеет пакетами акций и долями 
в уставном капитале и управляет через общее собрание акционеров (участников) и советы директоров, соответственно, аэродромами 
и посадочными площадками региона, региональным авиаперевозчиком.

Рисунок 9. Модель управления в рамках передачи пакета акций региональных предприятий АО «Аэропорт Архангельск»

Модель № 2 позволяет осуществлять достаточный контроль и управление зависимыми предприятиями через соответствующие корпоративные процедуры, влиять на принятие управленческих решений, осуществлять общую корпоративную политику в группе.
В этом случае зависимые общества имеют большую самостоятельность 
в принятии управленческих решений по текущей финансово-хозяйственной деятельности, увеличиваются риски принятия неэффективных для работы авиатранспортного комплекса региона в целом управленческих решений. Также по сравнению с другими моделями управления не ожидается значительного эффекта от оптимизации численности персонала.
Длительные сроки требуются для осуществления управленческих решений собственника в каждом из предприятий. Увеличиваются затраты 
на закупки и содержание имущества, общие издержки.
Необходимо учитывать требования антимонопольного законодательства при принятии решения по вопросу приобретения аэропортом «Архангельск» пакетов акций юридических лиц, владеющих имущественными комплексами аэродромов и посадочных площадок региона, регионального авиаперевозчика.
Модель 3. Управление в рамках передачи пакета акций региональных предприятий АО «Аэропорт Архангельск»:
Владелец – субъект Российской Федерации – Архангельская область после передачи государственного пакета акций.
Управление аэропортом «Архангельска» (Талаги) осуществляется генеральным директором, избранным общим собранием акционеров.
Аэропорт «Архангельска» (Талаги) владеет и управляет имущественными комплексами и производственными мощностями аэродромов и посадочных площадок региона.
Региональный авиаперевозчик не входит в группу аэропорта «Архангельск» (Талаги), его акции принадлежат Архангельской области. Региональный авиаперевозчик осуществляет свою текущую финансово-хозяйственную деятельность независимо от аэропорта Архангельска.
Общую координацию деятельности авиатранспортного комплекса региона в части согласованного планирования развития региональных аэродромов и регионального авиаперевозчика производит Правительство Архангельской области в рамках согласования и утверждения ежегодных планов деятельности.

	Рисунок 10. Модель управления в рамках передачи пакета акций региональных аэропортов АО «Аэропорт Архангельск» и с принадлежностью АО «2-й Архангельский ОАО» Архангельской области

Модель №3 позволяет осуществлять достаточный контроль и управление аэропортом Архангельск и имущественным комплексами 
и производственными мощностями аэродромов и посадочных площадок региона, которые не являются самостоятельными юридическими лицами.
Аэропорт «Архангельск» (Талаги) становится держателем всех активов аэродромной сети Архангельской области.
При этом формируется единый бюджет, осуществляется единое управление финансовыми, кадровыми, производственными активами, централизация административного персонала, осуществление закупочной деятельности в интересах аэропорта «Архангельска» и находящихся в его составе имущественных комплексов аэродромов и посадочных площадок Архангельской области, сокращение административного аппарата в небольших предприятиях с целью оптимизации затрат.
Для осуществления работы аэропорта Архангельска с включенными 
в него активами аэродромов и посадочных площадок Архангельской области требуется наличие квалифицированного административного персонала, система коллегиального принятия решений для исключения управленческих ошибок. Поскольку схема предполагает объединения активов аэропорта «Архангельск» (Талаги) и аэродромов и посадочных площадок региона с одной стороны, 
и регионального авиаперевозчика, с другой стороны, минимизируются ограничения антимонопольного законодательства.
Управление региональным авиаперевозчиком осуществляется непосредственно через общее собрание акционеров и совет директоров, таким образом, Правительство Архангельской области сможет проводить единую политику в интересах группы аэродромов и посадочных площадок и отдельно регионального авиаперевозчика, синхронизировать развитие маршрутных сетей с развитием аэродромной инфраструктуры, согласованно осуществлять регулирование тарифов, формировать программы субсидирования региональных перевозок.

VI. Финансово-экономическое обоснование стратегии развития региональных авиаперевозок Архангельской области

6.1. Техническая концепция модернизации инфраструктуры 
и оценка объемов капиталовложений

В рамках предложенной для реализации модели развития авиатранспортного комплекса Архангельской области предполагается выделение средств из бюджета Архангельской области на реализацию мероприятий по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области.
При этом, для определения капитальных затрат на реконструкцию аэродромов и посадочных площадок, а также на поддержание их эксплуатационной годности учитывались расчетные типы воздушных судов в соответствии с разработанной маршрутной сетью.
Прогнозная смета расходов бюджета Архангельской области и средств внебюджетных источников, привлекаемых Правительством Архангельской области на реализацию мероприятий по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области приведена 
в таблице 13.

6.2. Финансово-экономическая модель развития авиатранспортного комплекса Архангельской области

При разработке финансово-экономической модели развития авиатранспортного комплекса Архангельской области принималось, что 
на первом этапе в обозримом будущем будет реализована Модель организационных преобразований № 1.
Основной источник финансирования мероприятий на реализацию мероприятий по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области является областной бюджет Архангельской области.
Финансовая модель АО «2-го Архангельского ОАО» учитывает получение предприятием доходов от всех видов деятельности 
(не только авиационные пассажирские перевозки на социально-значимых авиационных линиях), а именно:
авиационные перевозки пассажиров по расписанию на самолетах;
выполнение пассажирских перевозок чартерными рейсами на самолетах и вертолетах, включая VIP перевозку;
выполнение грузовых перевозок на самолетах;
выполнение грузовых перевозок на вертолетах внутри фюзеляжа и на внешней подвеске;
выполнение авиационных работ в разных отраслях промышленности;
выполнение авиационных работ за рубежом;
аэровизуальные полеты (включая мониторинг трубопроводов, ЛЭП 
и другое);
аэросъемка и аэрофотосъемка (для целей картографии, геологоразведки, телевещания и другое);
медицинская эвакуация и выполнение полетов по санзаданию;
строительно-монтажные работы (монтаж вышек ЛЭП, отдельных конструкций и т.д.);
полеты на плавучие буровые установки и корабли (офшорные работы).
В таблице 13 приведены инвестируемые на реализацию мероприятий 
по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области и на субсидирование авиаперевозок средства 
из областного бюджета Архангельской области и внебюджетных источников 
в период 2018 – 2022 годов:
1197,35 млн. рублей на реконструкцию и модернизацию аэропортовых комплексов «Архангельск» (Талаги) (за исключением ИВПП, принадлежащей Министерству обороны Российской Федерации), «Васьково» (за исключением ИВПП, принадлежащей Министерству обороны Российской Федерации), аэродромов и посадочных площадок местных воздушных линий, расположенных на территории Архангельской области, а также обновление парка воздушных судов АО «2-ой Архангельский ОАО» (также для АО «2-й Архангельский ОАО» ежегодно предусматриваются средства из бюджета Архангельской области на обеспечение финансирования выпадающих доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов 
на перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях);
250 млн. рублей инвестиций обязуется привлечь Правительство Архангельской области за счет внебюджетных источников в реконструкцию склада горюче-смазочных материалов и аэровокзального комплекса «Архангельск» (Талаги), в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России 2010-2020 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 05 декабря 
2001 года № 848 (после корректировки суммы внебюджетных источников).
Как показывает данный анализ, без выделения субсидий из средств бюджета субъекта федерации – Архангельской области собственных средств на развитие инфраструктуры при условии необходимости сохранения безубыточности деятельности не хватит ни одному предприятию авиатранспортного комплекса региона.
Для АО «Аэропорт Архангельск» возможно привлечение заемных средств, но даже при условии заемного финансирования проекта 
не обеспечивается прибыльное функционирование предприятия. На основании финансового моделирования деятельности АО «Аэропорт Архангельск» при разных сценариях на данный момент не целесообразно формирование инвестиционного проекта с привлечением частного инвестора, так как инвестор должен обеспечить среднегодовую прибыль 12 – 15 процентов в год 
и соответствующий возврат на инвестируемый капитал, что не формируется 
от притоков денежных средств на данном этапе развития предприятия.
Данный вывод о финансовой несостоятельности авиационных предприятий Архангельской области реализовывать инфраструктурные программы развития и осуществлять основную эксплуатационную деятельность без поддержки регионального бюджета также говорит о целесообразности передачи акций данных предприятий в собственность Архангельской области, что позволит оптимизировать имущественный комплекс авиационных предприятий региона и построить структуру управления с учетом обеспечения затратной эффективности.
Таким образом, была построена альтернативная финансовая модель для реализации эффективного сценария организационных преобразований 
по модели №1, предусматривающей выделение субсидий всем предприятиям воздушно-транспортной системы Архангельской области за счет средств бюджета региона.
Результаты финансово-экономического моделирования деятельности компаний авиатранспортного комплекса на период до 2030 года при условии работы в рамках организационной системы развития по модели организационных преобразований 1, с учетом необходимых средств 
на финансирование развития инфраструктуры, приведены ниже.

Таблица 13. Расчет средств, необходимых для реализации комплекса мероприятий 
по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области (млн. рублей)
№	Годы

Мероприятия	2018	2019	2020	2021	2022	
Всего
	
1	Реконструкция международного аэропорта «Архангельск» (Талаги):	174,93	169,5	70	50	57	521,43
(внебюджетные источники и средства бюджета Архангельской области)	
	реконструкция склада горюче-смазочных материалов и аэровокзального комплекса	150	100	-	-	-	250 	
	установка телескопического трапа в терминал МВЛ с устройством переходной галереи	-	8	20	-	-	28	
	реконструкция грузового терминала с изменением технологических зон, напольных покрытий, покрытий подъездных площадок	-	10	-	-	-	10	
	реконструкция ограждения аэродрома	0,5	1,5	-	-	-	2	
	строительство пристройки с торца пассажирского терминала ВВЛ для размещения медпункта аэропорта и расширения технологических площадей	-	-	-	-	12	12	
	приобретение спецтехники	14,03	50	50	50	45	209,03	
	приобретение рентгенотелевезионных систем (интроскопов)	7,5	-	-	-	-	7,5	
	приобретение стационарных арочных металлодетекторов для досмотра пассажиров	0,4	-	-	-	-	0,4	
	приобретение и установка системы видеоконтроля 	2,5	-	-	-	-	2,5	
2	Летный отряд	16	200	200	200	-	616
(бюджет Архангельской области)	
	Ремонт и обновление парка воздушных судов	16	200	200	200	-	616	
3	Васьково	8,25	7,5	4,7	-	15	35,45
(бюджет Архангельской области)	
	капитальный ремонт здания аэровокзала	3,25	5,5	-	-	-	8,75	
	реконструкция системы электроснабжения, пожарно-охранной системы	-	2	-	-	-	2	
	ремонт подъездной дороги и привокзальной площади	5	-	-	-	-	5	
	приобретение рентгенотелевезионных систем (интроскопов)	-	-	3	-	-	3	
	приобретение стационарных арочных металлодетекторов для досмотра пассажиров	-	-	0,2	-	-	0,2	
	приобретение и установка системы видеоконтроля 	-	-	1,5	-	-	1,5	
	Приобретение спецтехники	-	-	-	-	15	15	
4	Пертоминск	1,8	0,5	-	-	-	2,3
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	0,5	0,5	-	-	-	1	
	отсыпка и планировка пониженного участка аэродрома 50х50 м.	0,5	-	-	-	-	0,5	
	строительство нового склада	0,5	-	-	-	-	0,5	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
5	Лопшеньга	0,83	0,5	-	-	-	1,33
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	0,5	0,5	-	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03

6	Летняя Золотица	1,83	-	-	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	0,5	-	-	-	-	0,5	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	вырубка деревьев на спланированной грунтовой части летного поля	0,5	-	-	-	-	0,5	
	проведение агротехнических мероприятий по -задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
7	Верхняя Золотица	0,8	0,7	0,5	-	-	2
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	устройство дренажной канавы для отвода грунтовых вод с летной полосы	-	0,2	-	-	-	0,2	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
8	Сояна	0,83	0,5	0,5	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
9	Долгощелье	0,83	0,5	0,5	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
10

	Ручьи	0,83	0,5	0,5	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	
0,03
	-	-	-	-	
0,03
	
11	Мосеево	0,83	0,5	0,5	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
12	Сафоново	0,33	0,5	0,5	-	-	1,33
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-	-	-	-	0,2	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
13	Койда	0,53	0,8	0,6	-	-	1,93
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	проведение агротехнических мероприятий по задернению ГВПП	0,5	-	-	-	-	0,5	
	устройство дренажной канавы для отвода грунтовых вод с летной полосы	-	0,3	-	-	-	0,3	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	-	-	0,1	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
14	Каменка	0,63	0,5	-	-	-	1,13
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	0,5	0,5	-	-	-	1	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
15	Онега	0,33	0,5	0,5			1,33
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	ремонт здания аэровокзала	0,2	-		-	-	0,2	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
16	Пурнема	0,63	0,7	0,5	-	-	1,83
(бюджет Архангельской области)	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	строительство мобильного здания аэровокзала	0,5	-	-	-	-	0,5	
	планировка грунтового покрытия	-	0,2	-	-	-	0,2	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	0,1	-	-	-	-	0,1	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,03	-	-	-	-	0,03	
17

	Соловки	251,04	0,5	0,6	-	-	252,14
(бюджет Архангельской области)	
	ремонт здания аэровокзала	0,7	-	-	-	-	0,7	
	реконструкция системы электроснабжения, пожарно-охранной системы, системы видеонаблюдения	0,3	-	-	-	-	0,3	
	приобретение бензоинструмента (кусторез)	0,04	-	-	-	-	0,04	
	приобретение метеооборудования (М-63М1 и барометр-анероид)	-	-	0,1	-	-	0,1	
	обустройство ограждения	-	0,5	0,5	-	-	1	
	разработка проектно-сметной документации мероприятий по строительству искусственной взлетно-посадочной полосы 	250	-	-	-	-	250	
Всего по аэропортам, в том числе по источникам финансирования:	
- федеральный бюджет*	-	-	-	-	-	-	
- бюджет Архангельской области	311,25	284,2	279,9	250	72	1197, 35	
- внебюджетные источники (включая собственные средства акционерных обществ)	150	100	-	-	-	250	
Итого:	1447,35	
Примечание. *Источники и объемы финансирования по строительству искусственной взлетно-посадочной полосы посадочной площадки будут определены после подготовки проектно-сметной документации и прохождения государственной экспертизы. 

6.3. Механизм привлечения внебюджетных источников для комплексной реконструкции и модернизации объектов авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области

В рамках передачи акций акционерных обществ «Аэропорт Архангельск» и «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд» 
из федеральной собственности в собственность Архангельской области Правительством Архангельской области планируется привлечение внебюджетных средств в размере 250 млн. рублей на реконструкцию склада горюче-смазочных материалов и аэровокзального комплекса АО «Аэропорт Архангельск» в 2018 – 2019 годах.
Внебюджетными источниками будут являться располагаемая чистая прибыль АО «Аэропорт Архангельск» за 2017 и 2018 годы и заемные средства общества в виде кредитов и (или) займов. Правительство Архангельской области перед ежегодными общими собраниями акционеров АО «Аэропорт Архангельск» в 2018 и 2019 годах инициирует внесение вопроса 
о направлении чистой прибыли за соответствующие периоды на мероприятия 
по реконструкции склада горюче-смазочных материалов и аэровокзального комплекса.

VII. Оценка рисков

Основными рисками нереализации проекта комплексного развития авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области являются:
сокращение или прекращение на длительный срок инвестиционных программ по модернизации основных средств, и в результате – неудовлетворение спроса населения и отраслей экономики в авиационных перевозках;
пакет акций принадлежит нескольким собственникам, что может привести к корпоративному конфликту (блокированию принимаемых решений и стагнации в развитии аэропорта);
каждый из собственников будет преследовать свои экономические интересы, что усложнит построение модели управления аэропортами
и региональным перевозчиком;
невозможность Правительства Архангельской области оказывать влияние на принимаемые управленческие решения собственника;
ограниченность возможностей Правительства Архангельской области инвестировать мероприятия по реконструкции и модернизации авиатранспортной инфраструктуры Архангельской области, принадлежащей третьим лицам;
собственник, как правило, заинтересован в скорейшем возврате денежных средств, затраченных на приобретение актива, в связи с чем возможны схемы оптимизации налогообложения (снижение выплат налогов
и сборов в бюджет и внебюджетные фонды);
сокращение издержек, в основном за счет оптимизации численности персонала (негативные последствия для социальной сферы);
понимание частным инвестором риска национализации приобретенного им актива, что негативно скажется на выборе им модели управления аэропортом (порядок национализации и основания предусмотрены статьей 13 Федерального закона Российской федерации № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации»);
увеличение кредитной нагрузки на предприятия;
полная потеря заинтересованности или невозможность в развитии аэропорта новым собственником при заложении акций аэропорта в счет полученных кредитов;
выделение наиболее рентабельных видов деятельности аэропорта
 в отдельные юридические лица и размывание имущественного комплекса;
перевод активов в иностранные юрисдикции, с негативными последствиями для экономики региона, системы налоговых сборов;
заинтересованность инвестора в развитии только своего актива,
в ущерб другим авиапредприятиям региона (малым аэропортам и аэродромам, авиаперевозчикам местных линий и т.д.);
поддержание и развитие монопольного присутствия на рынке видов аэропортового бизнеса частного инвестора, снижение конкуренции
и экономического развития в региональном секторе в части авиационных услуг;
отсутствие социальной ориентированности бизнеса у частного инвестора в развитии маршрутной сети региона.
Все выше указанные риски возможны при продаже 50,99994 процентов акций АО «Аэропорт Архангельск» и 100 процентов акций 
АО «2-й Архангельский ОАО» частному инвестору.
Они нивелируются при передаче всех 50,99994 процентов акций 
АО «Аэропорт Архангельск» и 100 процентов акций АО «2-й Архангельский ОАО», находящихся в собственности Российской Федерации, в собственность Архангельской области.
Иные риски, в том числе макроэкономического характера, в рамках разработанной стратегии имеют наименьшее влияние на процесс и результат
 ее реализации.